10 de julio de 2017
Resumen:
El objetivo de esta tesis ha sido evaluar cómo las políticas públicas pueden afectar a la sostenibilidad del sector transporte, analizando los límites y los beneficios de su implementación.
Para ello, estudiamos la demanda de transporte y, en particular uno de sus principales vectores, el consumo de combustibles. A partir de ahí, ponemos el foco en las áreas metropolitanas, significativas por su concentración de habitantes, de actividad económica, por su número de desplazamientos y efectos adversos de la movilidad (calidad del aire, tráfico). En ambos casos, analizamos los efectos de la simulación de una propuesta de reforma “verde” que conllevaría un gran impacto en el transporte, incluso aunque su foco es todo el sector energético. En particular, esta política supondría la homogeneización de los precios de los combustibles basado en su contenido de energía, añadiendo un componente de CO2 para corregir la falta de una correcta internalización en el precio de los efectos de las emisiones.
Para llevar al cabo el análisis y estudiar la demanda de transporte en España, proponemos un modelo econométrico para el consumo de combustible (Cap. 3) que incluye en la formulación de la demanda “ideal”, un componente explicito para la cuota de diésel (ratio de vehículos diésel sobre el total). Los resultados demuestran un efecto negativo significativo de la cuota de diésel, considerando el consumo especifico, por vehículo, de gasolina y diésel. El resultado sugiere que una cuota de diésel más alta bajaría el consumo por vehículo de combustible. Una interpretación posible es que una cuota mayor supondría una adopción de vehículos más eficientes por parte de usuarios con menor desplazamientos, además de mejorar la eficiencia general.
Simulando los efectos de la introducción de la política fiscal verde, encontramos que un ajuste y armonización de los precios de gasolina y diésel (cómo en la propuesta de la reforma verde) puede reducir las emisiones, aun que en el corto plazo, las emisiones de CO2 evitadas en el sector transporte llegarían solo al 5,5%. Para el largo plazo, los resultados pueden llegar al 38% de ahorro de emisiones, aunque la baja velocidad de ajuste sugiere que esa evolución necesitaría de muchos años para materializarse.
Para el modelo de simulación para cinco áreas metropolitanas españolas, nuestros resultados refuerzan las conclusiones ofrecidas anteriormente. La primera conclusión es que la reforma sería más efectiva cuanta más alternativa exista al transporte privado (diésel en particular). Esto implica en particular a los modos de transporte público y en particular al tren y metro, por no consumir directamente combustible fósil. Claramente, a mayor cuota de diesel, mayor expectativa de reducción de consumo de energía. Finalmente, las perdidas en bienestar asociadas a la introducción de la reforma son menores cuanta más flexibilidad exista en la movilidad urbana, a la hora de sustituir modos que se encarecen con la reforma.
No obstante, debería de notarse que la reforma simulada haría poco respecto a la reducción de los impactos ambientales y resultaría en un bienestar más bajo para los consumidores. También, el signo del bienestar ha de considerarse limitado por el contexto considerado (solo áreas metropolitanas) y no considerar retornos fiscal y políticas redistributivas. Nuestros resultados señalan que este aumento del impuesto solo ahorraría el 7,5% de la reducción de emisiones necesaria. Por eso, hasta en las áreas metropolitanas más receptivas, serían necesarias medidas adicionales.
Aun así, se mantiene válido nuestro principal mensaje respecto a las implicaciones de la política. Primero, la reforma de los impuestos para combustibles u otros mecanismos de precio para reducir el uso del diésel para movilidad debe de adaptarse a la disponibilidad de alternativas en cada área metropolitana. Cuando estas opciones no están disponibles, los costes en términos de bienestar puedes ser significativos, además de afectar más a la aceptabilidad pública. Así mismo, deberían priorizarse otras políticas que incrementen las opciones de transporte más sostenible, antes de que se lleve a cabo una reforma de los impuestos de los combustibles. Segundo, la efectividad de una reforma fiscal es limitada ya que sólo consigue una pequeña fracción de las reducciones de CO2 necesarias.
Cita:
A. Danesin (2017), Modelling and assessment of sutainability in transport policies. Madrid (España).
